Automobiliai G ir S serijos varikliai „Toyota“, didžioji jų dauguma, yra gana sėkmingos ir montuojamos daugelyje automobilių. Kiekvienos serijos varikliai turi skirtingas stipriąsias ir silpnąsias puses.
G serijos automobilių varikliai (R6, diržas)
1G-FE - šį variklį galima laikyti vienu geriausių, kuriuos pagamino japonų inžinieriai. Galite jį įsivaizduoti kaip buvusį neformalaus patikimumo reitingo lyderį. Gamintojai šį maitinimo bloką sumontavo, pavyzdžiui, ant galinių varančiųjų ratų modelių („Cresta“, „MarkII“ / „Crown / Chaser“). Taip pat turite atsiminti, kad tuo pačiu pavadinimu yra dviejų tipų varikliai.
Tokie varikliai buvo gaminami atliekose, variklis buvo patikimas prieš modernizavimą, tačiau gamintojai jo neįrengė techniniais patobulinimais, toks variklis buvo gaminamas nuo 1990 iki 1998 metų (1G-FE tipas'90). Variklio trūkumai buvo nedideli, pavyzdžiui: jei variklyje esanti alyva yra per tiršta, tada užvedus „šaltą“, paskirstymo diržas gali šokinėti, kaip ir gamintojai variklį aprūpino silpnu tepalo slėgio jutikliu. Apskritai, tai geras variklis, tačiau nesitikėkite lenktynių dinamikos iš šio variklio.
Atėjo 1998 metai, gamintojas nusprendė, kad reikia rimtai pakeisti variklį, visų pirma, padidintas suspaudimo laipsnis, be to, variklis tapo 20 arklio galių stipresnis. VVT-i sistema buvo sumontuota ant variklio, naujos versijos uždegimas tapo nekokybiškas.
Reikšmingiausi pakeitimai buvo padaryti mechaniniame. Užpildas buvo gana daug pakeistas, taip pat bloko galvutės dizainas, gamintojai sumontavo hidraulinį diržo įtempiklį, atnaujino cilindrų bloką, su juo pasikeitė beveik visa cilindro-stūmoklio grupė.
Dėl modernizacijos šiek tiek sutrumpėjo tarnavimo laikas, taip pat sumažėjo variklio patikimumas. Tačiau, deja, šiandien praktikoje taip pat sakoma, kad legendinis nesunaikinamumas ir paprastas aptarnavimas tapo tik mitu.
S serijos „Toyota“ varikliai (R4, diržas)
Ši serija gali būti laikoma labai sėkminga ir patikrinta, ir jei atsižvelgsime į jų masyvumą, tai paprastai yra geriausi „Toyota“ varikliai. Nuo gamyklos šie varikliai montuojami „D +“, „D“, „E“ klasės automobiliams (5S-FE - „Camry-Scepter“, 3S-FE - „Camry-Vista“, „Carina / Corona / Caldina“, 4S -FE - Camry-Vista, Carina / Corona / Caldina).
1S varikliai - pirmuosius S serijos variklius, kurių cilindro tūris 1,8 l, sukūrė „Toyota LASRE“ šeima. „1S“ varikliai pasirodė 1982 m., Jie buvo montuojami ant priekiniais ir galiniais ratais varomų automobilių. Šioje modifikacijoje pasirodė pirmosios kartos „SV10 Camry / Vista“ ir šis variklis taip pat buvo įdiegtas „Carina / Corona“ ir „MarkII / Chaser / Cresta“.
Buvo ir kitų šio variklio versijų.:
1S (1982-1988) su 89 AG. 5200 aps./min., sukimo momentas 142 Nm esant 3400 Nm ir sumontuotas eksportuojamame „Camry“, esančiame SV10 gale.
1S-L - jis buvo šiek tiek galingesnis (92 AG tuo pačiu aps./min.), kuris buvo sumontuotas Lotynų Amerikos ir Naujosios Zelandijos „Corona“ (ST150 kėbulas)
1S-iLU (1983-1986) - išvystyta 105 AG 5400 aps./min. ir 160 Nm 3000 aps./min. Jis buvo sumontuotas tokiuose automobiliuose: ST150 Carina, ST160 Carina ED, ST150 Corona, SV10 Camry / Vista.
1S-iL - stovėjo ant Europos rinkai skirtų automobilių ir pasižymėjo panašiomis savybėmis kaip įprasta 1S.
1S-EL - taip pat rasta Europos rinkoje, panaši į 1S-U savybes.
1S-ELU - galingiausias iš 1S, išvystantis 115 AG, taip pat 164 Nm esant 4000 aps./min. Jis buvo gaminamas 1983–1986 m. Ir buvo matomas „ST150 Corona“.
2S - variklis, kurio darbinis cilindrų tūris yra 2 litrai (1995 m. cc), skylė ir eiga yra 84 mm ir 90 mm. Šis variklis yra naujausias S serijos automobilis, kuriame nebuvo įdiegta „twincam“ sistema (du DOHC paskirstymo velenai).
3S-FE - Galime sakyti, kad šis variklis yra nepretenzingas ir patikimas, taip pat galingas. Variklis neturi didelių trūkumų. Deja, yra konstrukcinių trūkumų, paskirstymo diržas yra per daug perkrautas varikliui, nes alyvos siurblys ir siurblys veikia jo sąskaita, kuri jį papildomai perkrauna, o variklis buvo per daug nepatogiai gamykloje, pasirodė, kad jis yra šiukšlintas. su variklio skydu.
4S-FE - Ši versija buvo sukurta kaip sumažinto tūrio variklis, jos konstrukcija yra panaši į „3S-FE“ modelį. Toks variklis tinka beveik visiems automobiliams, bet išskyrus „Mark II“ seriją, nes jo dinamika visiškai nesuderinama.
3S-GTE - variantas su turbina. Tokį variklį eksploatuoti yra daug brangiau, nes jam reikia geriausios alyvos, jį taip pat sunkiau ir brangiau prižiūrėti, resursai gerokai sumažėjo, padidėjo turbinų gedimo tikimybė.
3S-FSE - šio tipo varikliai tapo ryškiu pavyzdžiu, kaip iš gero variklio galite lengvai padaryti „neaišku ką“. Tokiu būdu japonai sukūrė blogiausią benziną. Pirkti automobilius su tokiu varikliu tikrai neverta. Dažniausiai sugenda įpurškimo siurblys, dėl kurio variklio veikimas nutrūksta. Kitas trūkumas yra didžiulis anglies nuosėdų atsiradimas įleidimo kolektoriuje.
3S-GE (gamybos metai 1984-2005) - priverstinis variklis su „Yamaha development block galvute“, jis buvo gaminamas skirtingomis modifikacijomis su skirtingomis modifikacijomis ir konstrukcijomis, daugiausia sportiniams modeliams, pagrįstiems D klase. Jo versijos buvo tarp pirmųjų „Toyota“ variklių su VVT ir pirmųjų su DVVT („Dual VVT“ - kintama vožtuvų sinchronizavimo sistema ant įsiurbimo ir išmetimo skirstomųjų velenų). Visų 3S-GE variklių kartų darbinis tūris buvo 2 litrai (1995 m. Cc).
1 karta
Pirmosios kartos „3S-GE“ buvo gaminamas nuo 1984 iki 1989 m. Šiaurės Amerikos ir Japonijos varikliai labai skyrėsi. JAV rinkoje buvo pristatyta mažiau galinga, ji pagamino apie 135 AG. JAV 3S-GE variklis buvo sumontuotas „Toyota Celica GT-S“ (CT162) transporto priemonėse.
Japonijoje variklio valdymo blokas (ECU) buvo užprogramuotas agresyviau, o varikliams taip pat trūko EGR vožtuvo. Iš tikrųjų šis faktorius neigiamai paveikė variklio ekologiškumą, tačiau labai prisidėjo prie jo galios padidėjimo, kuris buvo 160 AG. esant 6400 aps / min ir maksimaliam 186 Nm sukimo momentui. Norint padidinti sukimo momentą esant žemoms ir aukštoms apsukoms, variklyje buvo sumontuota T-VIS įsiurbimo kolektorių keitimo sistema.
2 karta
3S-GE Antroji karta buvo gaminama tik trejus metus (1990–1993). Jis nebuvo pakankamai galingas esant 165 AG. kurio maksimalus sukimo momentas yra 191 Nm. Automobilis į Europos rinką pateko su 156 AG galia. Antrosios kartos variklis pasirodė esąs patikimesnis už pirmosios kartos pirmtaką. Jie taip pat nustojo gaminti automobilius su T-VIS įsiurbimo kolektorių sistema, tačiau naujoji ACIS sistema ją pakeitė.
3 karta
3-osios „3S-GE“ variklio kartos buvo gaminamos 1994–1999 m. Šis variklis buvo sukurtas Japonijos rinkai ir pagamino 178 AG. 1996 m. Jis buvo specialiai modifikuotas eksportui. Pakeitimai paveikė kenksmingų teršalų sistemą. Sukimo momentas liko tas pats, kai 191 Nm.
4-oji karta
1997 m. Pasirodė 4-oji šio variklio karta. Jis vadinosi BEAMS arba „Red Top“. Tai buvo pirmasis „3S-GE“ įrengtas VVT-j sistema. Galia kartu su mechanine transmisija buvo 197 AG. esant 7000 aps./min. Savo ruožtu automobilių su automatine pavarų dėže galia siekė tik 187 AG. Įdiegta: „Toyota MR2 G / G-Limited“, „Toyota Celica CT202 SS-II / SS-III“ ir „Toyota Caldina“.
5 karta
Penktos kartos „3S-GE“ automobiliai buvo gaminami nuo 1998 metų iki 2005 metų liepos. Kūrėjai modifikavo dujų paskirstymo sistemą variklyje, įdiegdami novatorišką dviejų ašių kintamo vožtuvo laiko nustatymo sistemą „Dual VVT-j“. Po visų pakeitimų automobilis galėjo išvystyti 207 AG. esant 7600 aps./min. ir 216 Nm esant 6400 aps./min. Kiti varikliai buvo aprūpinti 5 laipsnių automatine pavarų dėže, kurios galia siekė 197 AG. su apsisukimais 7000 per minutę. Varikliai buvo sumontuoti „Toyota Altezza RS200“.
5S-FE - padidinto tūrio variklis modeliams su priekiniais varančiaisiais ratais. Japonai sumontavo balansavimo mechanizmą su pavarų dėže, šis mechanizmas neatjungiamas, be to, jį sunku reguliuoti, o tai tikrai turės įtakos patikimumui, taip pat nuolatiniam geros alyvos poreikiui.
„Toyota 5S-FE“ variklio modifikacijos:
- „Gen 1“ yra pagrindinis variklis. Velenai 220 fazės pakilimas 7,25 mm, suspaudimo laipsnis 9,5, galia 130 AG. Pagaminimo metai: nuo 1990 iki 1992 m. Buvo sumontuotas „Toyota Celica V ST184“ ir „Toyota MR2 SW21“.
- „Gen 2“ - naudojama antroji variklio versija, naudojami kiti paskirstymo velenai, kurių fazė 218 ir 8 mm pakėlimas, galia yra 135 AG. Variklis buvo montuojamas nuo 1993 iki 2001 metų „Toyota Camry XV10“ ir „Celica ST204“.
- „Gen 3“ - 133 AG variklis Įdiegta 1997–1999 „Toyota Camry V20“.
- „Gen 4“ - naujausia variklio versija, galia padidėjo iki 136 AG. „Toyota Camry XV20“ buvo montuojamas 2000–2001 m.
